Applicable au capteur de pression de carburant Ford 55PP22-01 9307Z521A

Faites attention aux points suivants lors des tests de l'ECU :

① Éteignez le contacteur d'allumage : retirez la fiche de l'ECU. ② Allumez le contacteur d'allumage : utilisez un multimètre pour vérifier l'alimentation électrique de l'ECU. La tension entre les broches 2 et 3 de la fiche de l'ECU et la tension entre les broches 1 et 2 ne doivent pas être inférieures à 11 V, sinon vérifiez le circuit.

2) Détection du capteur de température du liquide de refroidissement ① Inspection du câblage : Éteignez le contacteur d'allumage et retirez la fiche à 4 trous du capteur de température du liquide de refroidissement, comme indiqué sur la Figure 2-36. Vérifiez s'il y a un circuit ouvert dans le fil entre le 3ème trou de la fiche à 4 trous du capteur de température du liquide de refroidissement et le 53ème trou de la prise ECU (la résistance du fil ne doit pas être supérieure à 1,5Ω), et si le fil est court-circuité au pôle positif de l'alimentation (la résistance doit être infinie). Vérifiez s'il y a un circuit ouvert dans le fil entre le premier trou de la fiche à 4 trous du capteur de température du liquide de refroidissement et le 67ème trou de la prise ECU (la résistance du fil ne doit pas être supérieure à 1,5 Ω). ② Inspection des performances : éteignez le contacteur d'allumage, retirez le capteur de température du liquide de refroidissement, placez le capteur de température du liquide de refroidissement dans une tasse d'eau et utilisez un multimètre pour détecter la résistance entre les broches 1 et 3 du capteur de température du liquide de refroidissement. Les valeurs correspondantes de température et de résistance de l'eau doivent correspondre aux valeurs indiquées dans le tableau 2-19. Tableau 2-19 Tableau correspondant de la température et de la résistance du capteur de température du liquide de refroidissement

3) Faites attention aux points suivants lors de la détection du capteur de position du vilebrequin (capteur de régime moteur) : ① Éteignez le contacteur d'allumage : retirez le bouchon blanc à 3 trous du capteur de position du vilebrequin (capteur de régime moteur). ② Vérifiez la résistance entre les fiches : Comme le montre la figure 2-37, la résistance entre les trous 1 et 3 (masse) et entre les trous 2 et 3 (masse) doit être infinie. Vérifiez la résistance entre la broche 1 et la broche 2 du capteur, qui doit être comprise entre 450 et 1 000 Ω. Le principe de fonctionnement des données étendues produit principalement un signal d'impulsion (onde sinusoïdale approximative ou onde rectangulaire). Les méthodes de mesure de la vitesse de rotation du signal d'impulsion comprennent : la méthode d'intégration de fréquence (c'est-à-dire la méthode de conversion F/V, dont le résultat direct est la tension ou le courant) et la méthode de fonctionnement en fréquence (dont le résultat direct est numérique).

Dans la technologie d'automatisation, il existe de nombreuses mesures de la vitesse de rotation, et la vitesse linéaire est souvent mesurée indirectement par la vitesse de rotation. Le générateur tachymétrique DC peut convertir la vitesse de rotation en un signal électrique. Le tachymètre nécessite une relation linéaire entre la tension de sortie et la vitesse de rotation, et nécessite que la tension de sortie soit raide et que la stabilité dans le temps et en température soit bonne. Le tachymètre peut être généralement divisé en deux types : le type DC et le type AC. Le capteur de vitesse de rotation est en contact direct avec l'objet en mouvement. Lorsqu'un objet en mouvement est en contact avec le capteur de vitesse de rotation, la friction entraîne la rotation du rouleau du capteur. Le capteur d'impulsions rotatif monté sur le rouleau envoie une série d'impulsions. Chaque impulsion représente une certaine valeur de distance, de sorte que la vitesse linéaire puisse être mesurée. Type à induction électromagnétique, un engrenage est installé sur l'arbre rotatif et le côté extérieur est une bobine électromagnétique. La rotation est due à l'écart entre les dents de l'engrenage, et la tension de changement d'onde carrée est obtenue, puis la vitesse de rotation est calculée. Le capteur de vitesse de rotation n'a pas de contact direct avec l'objet en mouvement et un film réfléchissant est fixé sur le bord de la pale de la roue. Lorsque le fluide s'écoule, il entraîne la rotation de la roue et la fibre optique transmet la réflexion de la lumière une fois à chaque rotation de la roue pour générer un signal d'impulsion électrique. La vitesse peut être calculée à partir du nombre d'impulsions détectées.